Mese az igavonóról és a paripáról

Számos előnye van annak, ha egy autógyártó a robusztusság érdekében túlfejleszti egyes típusait. A legendásan elnyűhetetlen Peugeot 505 ügyfelek százezreinek az életét változtatta meg, az azonban kevésbé ismert tény, hogy egy ikonikus sportautó is ennek a francia mindenesnek köszönhette a születését.

Minden iparágnak, minden korszaknak megvannak a legendásan elpusztíthatatlan, tökéletesen optimalizált termékei. Ezek különlegesen szerencsés csillagzat alatt születnek, és általános jellemzőjük, hogy mindent jól csinálnak – nem feltétlenül tökéletesen, de mindent összevetve nemigen van náluk megbízhatóbb, kiszámíthatóbb, sokoldalúbb, problémamentesebb választás.

Ilyen termék volt a Peugeot 505, amelynek a kiemelkedően sikeres Peugeot 504 utódjaként kellett bizonyítania, ám nem egyszerűen felnőtt ehhez a lehetetlennek tűnő feladathoz, de sok szempontból túl is szárnyalta ikonikus elődjét.

Fejlesztése során alapvető igény volt, hogy könnyen adaptálhassák a világ különböző piacain felmerülő, eltérő elvárásokhoz. Különböző hajtásláncokból, futómű-konstrukciókból, fékberendezésekből válogatva legózhatták össze az eltérő modellvariánsokat a Kínától Argentínáig, Nigériától Ausztráliáig, Egyiptomtól Indonéziáig az egész világot bepettyező összeszerelő üzemekben.

Mivel az 505-ösre osztott jolly joker szerepkörnek a megfizethetőség is része volt, a Peugeot igyekezett úgy méretezni a típus elemeit, hogy minél kisebb szervizigénnyel szolgálhasson minél nagyobb igénybevétel mellett. Noha az örök élet titkát Sochaux-ban sem sikerült megfejteni, a Peugeot 505 esetében az „elpusztíthatatlan” mégsem szirupos marketingszlogen volt, hanem egy tényeken alapuló, a valósághoz közelítő jelző.

Miután ezzel előkészítettünk történetünk egyik szálát, ugorjunk most át a másikra. A Peugeot főhadiszállásától ezer kilométerre északnyugatra, Anglia közepén fekvő Gaydon városában egy egészen más profilú autógyártó: az Aston Martin is hasonlóan túlfejlesztett autókat gyártott. Persze a robusztus komponenseket itt egészen más jellegű igénybevétel indokolta: az úthibák amplitúdója, a szállítandó áru tömege helyett a hatalmas motorok irdatlan forgatónyomatékára kellett felkészíteni az alkatrészeket. Ezzel nem is volt baj, holott komoly terhelésről beszélünk: az 1989-ben bemutatott Virage 5,3 literes V8-as motorja például 335 lóerővel és 494 Nm-rel szórakoztatta utasait.

A sajtó lelkesedésénél csak a tehetős vásárlók elégedettsége volt nagyobb. Amint azonban ez ilyenkor lenni szokott, a gyárban valakinek őrült ötlete támadt: mi lenne, ha a nyolchengeres szívómotorra hengersoronként egy-egy kompresszort szerelnének, ezzel növelve a teljesítményt?

Hogy mi lenne, az a fejlesztés korai szakaszában kiderült: totális kudarc. A mechanikus feltöltők jóvoltából a maximális motorteljesítmény kétharmadával nőtt, a forgatónyomatéki csúcs másfélszeresére emelkedett. A hajtáslánc eredetileg masszívan méretezett elemei pedig kevésnek bizonyultak ekkora erőhöz: a kardántengely gázadáskor egyszerűen letépte a differenciálművet bekötési pontjairól. Mivel a mérnökök értették a dolgukat, pontosan tudták, mivel orvosolhatnák a problémát – az elmélet azonban nem vitte közelebb őket a megoldáshoz.

Amire szükségük volt, azt torque tube néven ismeri a szakma – ennek az alkatrésznek nincs szabatos magyar elnevezése, a szó szerinti fordítás, a nyomatékcső pedig kissé félrevezető, jobb híján mégis használjuk ezt. Egy olyan üreges idomról (csőről) van szó, amelynek egyik végét a sebességváltó házán, a másikat a differenciálművön rögzítik, méghozzá úgy, hogy a belsejében helyezik el a kardántengelyt. Így a hajtáslánc erőátvitele egyetlen, merev elemként építhető be, annak komponensei nem tudnak elfordulni egymáshoz képest. Hiba orvosolva – kivéve, hogy az Aston Martin egyetlen típusánál sem alkalmaztak ilyen elemet, ezért úgy tűnt, a projekt még azelőtt megfeneklik, hogy megépítenék az első működőképes prototípust.

A megoldáscentrikus mérnökök nem estek kétségbe: tudták, hogy a koncepció működőképességének demonstrálására bármilyen másik autóból kibontott nyomatékcső megfelel – feltéve, hogy találnak ilyet. Az Aston Martin gyors kutatómunkával két korabeli típust azonosított, amely ezt az alkatrészt használta.

Az egyik az amerikai Chevrolet Corvette volt – azt pedig hamar belátták a mérnökök, hogy ilyet bajosan találnak a környékbeli roncstelepeken. Szintén nyomatékcsővel szerelték azonban az Angliában is rendkívül népszerű, ezért kis túlzással minden faluban fellelhető Peugeot 505-öst – na, nem a hatalmas motornyomaték miatt, hanem, hogy ha úttalan utakon ütés éri a hajtásláncot, ne sérüljön a kardántengely. A nyomatékcső másik előnye, hogy veszteség nélkül juttatja hátra a motor hajtóerejét, így még több terhet elvisz, még mélyebb kátyúkból kimászik az autó.

A kilátástalannak tűnő helyzet innen viszonylag gyorsan fordult át diadalmenetbe. Egy szomszédos város bontójában találtak egy jó állapotú Peugeot 505-öst, az abból kiszerelt nyomatékcsövet pedig már csak méretre kellett vágni-hegeszteni, hogy illeszkedjen az Aston Martin Virage hajtásláncának geometriájához.

A kísérlet sikerült, a differenciálmű a helyén maradt, a vezetőség szabad utat adott a projektnek, így 1993-ban bemutatkozott az Aston Martin addigi történetének legbrutálisabb típusa, az 558 lóerős, 752 Nm nyomatékú Vantage, amely kevesebb mint 5 másodperc alatt gyorsult 100 km/órára, végsebessége elérte a 300 km/órát.

A modellciklus vége felé 612 lóerőre növelt teljesítményű, 3,9 másodperces gyorsulású, 320 km/óra végsebességű limitált kivitel is készült a legendás kupéból, amelyet a mai napig az Aston Martin modern kori történetének egyik legjelentősebb konstrukciójaként tartanak számon. Az pedig, hogy ebben a sikertörténetben a Peugeot-nak is jutott szerep, még ha csekély is, jól mutatja, hogy igenis érdemes a lehető legjobban végezni a munkánkat: előre soha nem tudhatjuk, kinek, mikor és hol lehet szüksége annak eredményére.